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San Pedro - Historia


Historia del Puerto de San Pedro

Imagen de Historia del Puerto de San Pedro

La tarea contendiente a concretar el lugar de emplazamiento del futuro puerto dio lugar a otro enfrentamiento que demoraría varios años más, la concreción del proyecto, y durante los cuales se seguiría utilizando las instalaciones existentes en el lugar conocido como “Canaletas”, antes que se decidiera establecer el puerto en la boca misma de la laguna, en las proximidades del lugar que comunicaba al riacho de Baradero con su acceso al río Paraná.

Hacia 1890, una Sociedad Anónima, representada por el Sr. Bruyn, obtenía la autorización para construir un muelle en la laguna al objeto de facilitar las operaciones de la destilería La Estrella, propiedad también de Bruyn.

Comenzaba a definirse así, luego de muchos años, las aspiraciones tendientes de a concretar en la realidad el proyecto destinado a establecer un muelle de fácil entrada y seguro en su operatoria, en la zona de influencia en San Pedro.

Por esos años existían diferentes posturas acerca de la ubicación del muelle, porque había partes que apostaban por el emplazamiento en el lugar antes mencionado y otras las cuales peleaban por el emplazamiento en el sector de “Las Canaletas”, postura que también era apoyada por los Gobiernos Nacional y Municipal, que en una actitud contradictoria, otorgó permisos de construcción en ambos sectores. El interés del Gobierno era solucionar lo antes posible el problema del embarque de cereal, dejando para más adelante la solución del problema principal, que era la implementación de un buen canal de acceso, limpio, profundo y la construcción de un muelle.

Como puede apreciarse, entre la población ya comenzaba a hablarse de la existencia de 2 puertos, el privado y el oficial, ya que la misma tomaba conciencia más rápidamente que las autoridades, de la verdadera importancia que tenía para el futuro de San Pedro la existencia de un buen puerto el cual estuviese ubicado de modo tal que su acceso fuera fácil, práctico y seguro.

San Pedro estaba cambiando, y aspiraba a ser una gran ciudad; comercios, bancos, iglesia, escuelas y reparticiones oficiales de todo tipo comenzaban a desarrollar su actividad, por lo que la población sentía que efectivamente estaba llamada a ser un polo de desarrollo en lo que a exportación de cereales se refería.

Para salir de semejante problema, creado por el enfrentamiento entre los intereses de los particulares y la política gubernamental y ofrecer una solución justa, las autoridades encomendaron a una Comisión de Ingenieros dirigida por el Ing. Vergonjeanse, realizar un estudio completo de la laguna a fin de determinar cual debía ser el lugar más ventajoso para la construcción del muelle.

La tarea efectivamente se realizó en toda la extensión comprendida entre la destilería y la boca del riacho San Pedro, en la cual el Ingeniero Vergonjeanse detalló con gran calidad todos los edificios encontrados en el lugar, la bajada municipal, las chacras y los solares que daban frente a la laguna.

Tal estudio determinó que había 3 puntos de profundidad, resultando el más apropiado para la ubicación del puerto frente a la destilería, donde hoy se halla ubicado. Los restantes se encontraban en lo que era el muelle municipal y el otro en la boca del Riacho, siendo este último el más profundo pero rodeado de bancos de arena y accesos de poca profundidad, claramente no aptos para buques de gran calado.

El proyecto del puerto se hallaba demorado por los distintos intereses en juego que giraban a su alrededor, cuando el Congreso de la Nación sancionó la les 5122 por medio de la cual se autorizaba a los señores Dossin y Cía., empresa dueña de los terrenos ubicados en la barranca entre la destilería La Estrella y el Cementerio, a construir un puerto en el pueblo de San Pedro, ubicado en el recodo que forma el río Paraná frente al nacimiento del riacho de Baradero.

Dicha ley concedía a los nombrados o a sus concesionarios o sucesores, autorización para construir y explotar, por el término de cuarenta años, un puerto comercial para buques de ultramar y cabotaje cerca de la laguna de San Pedro, frente a la isla de Arnaldo. La obra se construiría por secciones y consistiría en dársenas, comunicando con el Paraná, muelles y depósitos dotados de pescantes para el embarque y desembarque de mercadería y frutos del país; correas transportadoras y elevadores de granos, vías férreas y demás dependencias portuarias.

Lamentablemente, tal proyecto tuvo la suerte de los anteriores, la compañía encargada de las obras, no cumplió con sus objetivos y así quedó trunco el sueño de los pobladores del puerto propio.

Fue don Eduardo Depietri quien logró plasmar las aspiraciones imperantes acerca del puerto tan deseado sobre el Paraná, al que agregó un original Proyecto de ferrocarriles con el fin de obtener un eficaz medio de transporte que permitiera acercar la producción agropecuaria del norte de la provincia y el sur de Santa Fe, hacia el puerto de San Pedro.

Para ello propuso la construcción de vías férreas de trocha angosta similares a las de Canadá, y que en nuestro caso abarcarían todo el territorio comprendido entre Bragado, Chacabuco, Salto, Rojas, Arrecifes, Pergamino y Bigand, hasta la costa del río Paraná.

Hacia mediados de la década del 20, el gobierno radical de Alvear, siguiendo una serie de medidas de tinte nacionalista o proteccionista, ideó llevar adelante un proyecto de construcción de cuatro muelles sobre el río Paraná y también uno sobre el Atlántico, como una alternativa que permitiera al país eludir la influencia británica asentada en el control de los puertos de Bahía Blanca, Buenos Aires, Rosario y Santa Fe.

En esas circunstancias es que don Eduardo Depietri asume la responsabilidad de la construcción del puerto de San Pedro y lanza como complemento de esa tarea, la formación de una nueva empresa denominada Ferrocarriles y Elevadores Depietri S.A., de la cual el sería su Director.

El 18 de diciembre de 1926, por medio de la ordenanza N°316, se concedían en donación a la nueva empresa de Depietri los terrenos linderos a la antigua destilería La Estrella, próximos a la boca de acceso a la laguna.

Ese mismo día, mediante la ordenanza N°317, se le concedió a la empresa constructora, en carácter de donación, los terrenos ubicados próximos a la barrancas a partir de las calles Máximo Millán y San Martín.

Gracias a estos hechos, la ciudad de San Pedro comenzaba a ser testigo y partícipe por primera vez, de las tareas preliminares tendientes a concretar la construcción de las instalaciones portuarias en la ribera de la laguna.

Depietri logró en tiempo récord, construir frente a las barrancas y a pocos metros de la antigua destilería, La Estrella, adquirida expresamente para tal fin como parte de su proyecto, la primera dársena y muelle para barcos de ultramar, donde atracaban, no como lo hacen actualmente sino en el extremo noreste del mismo.

El día 25 de mayo de 1933 iniciaba su vida útil nuestro puerto, con la entrada del buque de ultramar “Themoni” de bandera griega, que lo hizo con todas las facilidades y seguridades necesarias para operar cómodamente, tanto para entrada como para maniobra de atraque, hecha en solo 15 minutos y sin uso de remolcadores.

Dirigió las maniobras de atraque el práctico Juan Peralta, certificó las obras portuarias el Ing. Felipe Calvo Molinari, hallándose presente el receptor de Rentas Nacionales don Juan José Soto y Calvo; representó a la firma Bunge y Born Ltda, fletadora del vapor “Alberto J. da Silva” y actuó como agente marítimo don Carlos Saliva.

Después de tantos años de espera, se había concretado por fin en una hermosa realidad para la población de San Pedro, y Depietri comenzaba a ganar confianza como para llevar adelante la mayor de sus aspiraciones, para que la obra del puerto no quedara trunca ni inconclusa al tratar de adicionarle los complementos indispensables para su operatoria, con los elevadores y complementarla con la construcción de un ferrocarril de trocha angosta.

El plan de Depietri pretendía aprovechar la política portuaria elaborada por el gobierno nacional para con el río Paraná y la zona Atlántica y de ese modo crear las condiciones necesarias para que el puerto de San Pedro se convirtiera en el principal punto de embarque de cereal de la zona norte de la provincia, dadas las condiciones naturales que ofrecía.

Sobre la base de lo acordado con el Gobierno, Depietri vislumbró la posibilidad de construir líneas de trocha angosta que permitieran resolver el problema del trasporte de corta distancia en el país.

Así fue como a mediados del año 1926 hace público su Plan General de Ferrocarriles Económicos; dicho proyecto trataba de una extensión no mayor de 1200 kilómetros para unir los futuros puertos del proyecto nacional a construirse sobre el río Paraná con sus respectivas zonas de producción.

Los distintos ramales irían: uno desde San Pedro a Ingeniero Samuel de Madrid, pasando por Arrecifes, Salto, Chacabuco, 9 de Julio y Bragado, donde utilizando las vías provinciales ya existentes y las por construirse, podría llegarse hasta Necochea que era el punto donde el Gobierno Nacional impulsaba la construcción de un puerto sobre la costa atlántica. Otro contemplaba la posibilidad de unir los futuros puertos de Obligado con Pergamino y su empalme con San Pedro; el eventual puerto de Ramallo sería unido con otra línea al pueblo de Carabelas, en tanto que otra línea uniría al de San Nicolás con la ciudad de Colón, y su derivación a Peyrano.

Con estos ramales, evidentemente Depietri intentaba interceptar las grandes líneas troncales de las empresas extranjeras que en forma de abanico sobre Buenos Aires, y que si bien durante muchos años habían traído beneficios, en ese momento trababan el lógico desenvolvimiento con su sistema egoísta de no hacer ni dejar hacer.

El plan Depietri aparece en sus comienzos como expresión de una epopeya, pero el tiempo demostró que se apoyaba en principios muy claros y en fundamentos legales, como los regulados por la ley provincial 2861, la cual autorizaba la construcción de ferrocarriles agrícolas y económicos en la jurisdicción de la Provincia de Buenos Aires.

Dicho plan respondía por otra parte a las pretensiones del Gobierno Nacional acerca del puerto de Necochea, donde el inicio de las obras obtenía un amplio respaldo de los productores y comerciantes de la zona en apoyo del ferrocarril económico que proyectaba instalar allí, donde ese puerto hasta González Chávez y área de influencia, pasando por Juárez y Tres Arroyos.

El revolucionario plan de Depietri no fue valorado en su real dimensión, ya que naciendo de las costas del Paraná, debía atravesar Arrecifes, Salto, Chacabuco, Bragado y 9 de Julio para llegar a la estación ferroviaria de Ingeniero Samuel de Madrid, 22 kilómetros al oeste de 25 de Mayo, donde utilizando un nudo de empalme de ferrocarriles provinciales, podía llegar a Chillar y desde allí acceder con el tramo proyectado al puerto de Necochea y alcanzar así la costa atlántica. Tenía previsto también un enlace desde Ingeniero de Madrid a La Plata.

Las empresas extranjeras acusaban el impacto de la competencia, porque veían seriamente afectados sus intereses al pretender Depietri cruzar con sus vías las del F.C Oeste en dos lugares: Bragado y Warnes; las del F.C Pacífico también en dos lugares, Chacabuco y Coronel Isleño y al F.C Central Argentino en San Pedro, Ramallo, Arrecifes, Gobernador Castro y San Nicolás.

El planteo de las empresas era el no interés hacia los puertos y su anhelo era la anulación de los mismos, dejando en claro su oposición a las políticas del Gobierno Nacional. Esa era la reacción frente a un proyecto realista, brillante y progresista; la cual no terminaría allí, porque al llegar al tendido de los rieles y al proyectarse los primeros empalmes, llevaron adelantes juicios infundados con el motivo de desmoralizar al autor de la iniciativa, que en vez de verlo como una auxiliar excelente, lo veían como un enemigo temible.

Durante la primer parte de su plan, Depietri contó con el apoyo gubernamental y de diversos asesores que le otorgaron diferentes permisos acordes para la expansión de su proyecto, como expropiar o cortar campos, entre otras medidas; tales ventajas se terminaron hacia 1930 con la caída de Yrigoyen, lo que posibilitó el regreso a la función pública de numerosos asesores de empresas extranjeras, los cuales crearon los inconvenientes propios para con el proyecto mencionado.

En un ambiente así, en el que ya no contaba con el beneplácito de los funcionarios, Depietri debió enfrentar toda clase de trabas para el tendido de sus vías, llegando al extremo de tener que postergar el terraplenamiento en las proximidades de La Dulce, del tramo a Necochea.

Estando prácticamente terminado el tendido de los rieles hasta el partido de Bartolomé Mitre, no podía unir las estaciones del interior del partido con la estación cabecera ubicada en el puerto, a pesar de estar construido el túnel para el cruce bajo nivel de las vías del F.C.C.A., tarea realizada por la empresa Ways y Freytag en 1933. Las autoridades de la empresa inglesa, a pesar de lo ya realizado, se negaban  autorizar el tendido de los rieles a los efectos de paralizar las tareas a lo largo del tramo en construcción.


Ante esta circunstancia y a los efectos de contar con los elementos que se hallaban depositados en el puerto y que le eran necesarios en el ramal ya realizado. Depietri resolvió construir un transportador grúa especial, muy reforzado, con el que pasó por sobre las vías del ferrocarril inglés, previo acuerdo con los empleados de dicha empresa que luego fueron despedidos, algunas de las locomotoras y pequeños vagones, logrando con ello seguir trabajando y disuadir de esa forma a sus ocasionales adversarios.

De ese modo logró en 1935, no solo solucionar un largo pleito sino unir sus vías y llegar de ese modo hasta el puerto con el movimiento de sus máquinas.

A pesar de todas las trabas, logró construir los primeros 65 kilómetros de vías férreas, con casi una decena de estaciones intermedias, además de la terminal y los respectivos galpones para depósitos de cereal. En varias estaciones fueron construidos importantes depósitos de agua para abastecer las necesidades de las pequeñas máquinas a vapor.

La actitud fundamental de la política emprendida por Depietri, que si bien trajo algunos técnicos de su confianza para dirigir la empresa, las tareas comunes y las compras en general fueron encomendadas a empresas y personas que actuaban dentro del ámbito del partido, teniendo destacada participación la empresa constructora “Alfredo Valianti”, de la localidad de Santa Lucía.

A pesar de haber obtenido el apoyo financiero de banqueros de Boston, económicamente las cosas no le iban muy bien a Depietri, ya que a todos los inconvenientes propios de una empresa que pretendía ser competitiva al capital extranjero, se le debe agregar que el país estaba viviendo no solo un cambio estimulado por la crisis del año treinta, sino que como consecuencia de haber llegado al gobierno un partido de neto corte conservador, se operaban una serie, como la construcción de una amplia red caminera, a la que se debe agregar el desarrollo del transporte automotor; dos circunstancias que afectaron directamente a las empresas ferroviarias, sobre todo y muchos más a aquellas que como Depietri, recién se iniciaban.

Entre las muchas rutas proyectadas, y en ejecución figuraba la 191, que debía correr prácticamente paralela al F.C Económico Depietri, pues debía ir desde San Pedro a Chacabuco pasando por Arrecifes y Salto. Si bien su pavimentación quedó trunca durante casi dos décadas a la altura de la ruta panamericana –en el paraje Sol de Mayo-, se convirtió sin embargo en el síntoma necesario como para provocar el agotamiento que la incipiente empresa venía sufriendo como consecuencia de la situación mundial.

A pesar de ello la empresa siguió soportando como pudo y con gran esfuerzo la grave crisis, pagando incluso durante algún tiempo los salarios de su personal del ferrocarril y de la planta de silos a pesar de la inactividad provocada por la Segunda Guerra Mundial.

Este acontecimiento impensado provocó la falta de carbón, lo que obligó a sus pequeñas locomotoras a funcionar con briquetas fabricadas en su misma planta con espigas de maíz, petróleo y ácido sulfúrico, hasta que en 1945 al finalizar la contienda bélica, pudo reanudar normalmente sus actividades.

El proyecto, ya muy debilitado, sufrió el bloqueo del puerto local y tuvo que derivar su producción a San Nicolás, siguiendo influencias políticas de la época. Luego su creador fue despojado de sus bienes sin compensarse para nada tal determinación, para por último abandonarlos en las afueras de San Pedro rodeados de tapiales y pastizales, hasta convertirlo en un cementerio de trenes.

Con el tiempo, los equipos de obreros y los sopletes se encargarían de convertir todos esos testigos mudos de la gesta sampedrina en producto para chatarra. Solo sobreviven como fieles testigos las casas del barrio obrero, porque el hotel también fue demolido, las que acompañadas por las estaciones de campaña y el chalet en la terminal, certifican la febril actividad de un momento que de pronto detuvo la mano del destino.

Continuando con las medidas que contribuyeron al desarme del proyecto, en 1947 en gobierno nacional crea el IAPI (Instituto Argentino de Promoción al Intercambio), con lo cual el estado centralizó en sus manos todo el comercio exterior de granos; como derivación de esa política, el gobierno se apropió de la planta de silos y elevadores Depietri, frente al puerto de San Pedro, dejándolo sin operatoria portuaria en la cabecera de su ferrocarril, agravando totalmente su situación.

Las instalaciones ferroviarias anexas a la terminal, quedaron abandonadas porque la Empresa Ferrocarriles Argentinos, creada por el gobierno nacional, se desentendió de aquellas, hasta que en 1949 el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, basado en el Decreto 26890, del 14 de noviembre de 1948, declaró caducas las concesiones que se habían acordado a Depietri para la explotación de su ferrocarril económico y procedió a la incautación de sus bienes.

Depietri inició juicio al Estado, logrando recuperar en 1956 la propiedad de los galpones ferroviarios y terrenos adyacentes, no obstante tuvo que lamentar la destrucción casi total de los vagones y locomotoras, la substracción de las líneas telefónicas e instalaciones de agua hechas a lo largo de la línea que en ese momento ya corría paralela a la ruta nacional 191, con la que vialidad había cortado en distintos lugares las vías del ferrocarril, las cuales fueron levantadas y sus durmientes y rieles vendidos, algunos para postes de alambrado y los otros para algún establecimiento siderúrgico.

En cuanto al elevador, funcionó normalmente hasta hace algunos años,  permitiendo elevar la novel exportación a centenares de miles de toneladas anuales, lo que llego a saturar su capacidad, circunstancia que hizo pensar en su remplazo.

Así llegaba a su fin el ambicioso proyecto de don Depietri, el cual tuvo su lamentable final como consecuencia de los ideales manejados por el gobierno en épocas diferentes, recibiendo total apoyo en sus principios y una ofensiva demoledora en su final, llegando incluso a la incautación y destrucción de muchos de los bienes fundamentales.

Nuestro Puerto, ya en sus comienzos, se quedaba sin uno de sus grandes impulsores, pero para suerte de nuestra ciudad pronto se hicieron las reformas necesarias para la llegada de buques de gran calado, y de acorde al movimiento de cereales a nivel nacional, paso a ser una de las fuentes de trabajo y progreso para nuestra localidad y la zona en general.

Cabe destacar que la creación y la ubicación del mismo fue víctima de una puja constante y dura a lo largo de varios años, por parte de diferentes intereses, locales y nacionales, pero que terminó en la ubicación actual que era la adecuada dado su profundidad apta para los buques de gran calado y su facilidad para el arribo y salida de los mismos y también para la implementación del muelle de carga.

 

Fuente: "Historia Documental de San Pedro", Tomo III, "Del Pueblo a la Ciudad", 1854-1907

Américo R. Piccagli, Ed. Rafael de Armas y Asociados.



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