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San Pedro - Historia


Servicios de "tranway" y proyectos ferroviarios

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El señor Eduardo González Bonorino, fue uno de los grandes impulsores de proyectos de diferente índole, entre ellos proyectos referidos al transporte; en su misma línea se ubicaban hombres públicos y de empresa, tal es el caso de Juan J. Muro que presentó un proyecto para construir una línea de “tranway” entre este pueblo y su estancia ubicada en las inmediaciones del paraje actual de Villa Sarita.

También Manuel O. Molina, miembro del cuerpo deliberativo en distintas oportunidades, se ofreció para llevar adelante un proyecto para explotar una línea de “tranway” por el término de 20 años en jurisdicción del partido.

En esa época se llamaba “tranway” a uno o varios coches con asientos y establecido sobre una vía férrea que recorría las calles o caminos carreteros, destinado a transportar pasajeros en trayectos cortos.

Los primeros que se conocieron fueron de tracción a sangre e impuestos por un ingeniero francés en 1852; más tarde se impuso la tracción a vapor, hasta que la energía eléctrica desplazó a aquellos definitivamente. En nuestra ciudad a pesar de las iniciativas varias que hubo, facilitada por la libertad económica que reinaba en el país que hacia posible que un pequeño Consejo Deliberante Municipal como el de nuestro pueblo, aprobara una iniciativa como la mencionada, no logró establecerse ninguno de ellos por las razones que daremos luego.

En la época de nuestra referencia, si bien ya habían aparecido los de tracción a vapor, -(se le llamaba también tranvía a fuego)-, el proyecto de aquel sampedrino resultaba aparentemente viable por la abundancia de caballos para la tracción a sangre.

El emprendimiento se dividía en 3 tramos, proponiendo para el primero un recorrido que debía salir de las manzanas 10, 12, 14 y 16 destinadas a estación, ubicadas aproximadamente cerca de la bajada Rómulo Nahón y recorriendo la calle Defensa, hoy Hipólito Yrigoyen, hasta Comercio, actual calle Pellegrini y por esta hasta la estación del Ferrocarril Buenos Aires-Rosario, regresando por la calle Constitucion, hoy calle Mitre, para tomar por 9 de Julio hasta llegar al punto de partida.

El segundo tramo debía recorrer desde la estación de la empresa y por el bajo, el camino que llevaba a las quintas ubicadas en la manzana Nºº4, donde debía subir por la calle que la separaba de la manzana Nº5 hasta tomar la calle 3 de Febrero, por la que debía llegar hasta la calle El Muelle que conducía a las “canaletas”, donde se encontraban los graneros o depósitos de cereales con destino al embarque.

Por último, la tercera sección debía recorrer desde su terminal ya mencionada, parte de los caminos que conducían a San Nicolás, Pergamino, Arrecifes, Capitán Sarmiento y el municipal de la costa, pasando por La Tablada, que era como se denominaba entonces al matadero.

Se dejaba expresamente aclarado en el proyecto, que dentro del pueblo debía utilizarse la tracción a sangre, pudiendo la empresa emplear el vapor únicamente en la parte rural y llegar hasta los límites del partido si aquella lo juzgaba conveniente.

Para estimular y asegurar el emprendimiento, la Municipalidadse comprometía a librar al empresario del pago de los impuestos municipales durante el término de la concesión, a la vez que se reservaba el derecho de participar en la elaboración de las tarifas.

La mayor exigencia residió en el plazo de iniciación y puesta en marcha de la obra, que para el primer plano acordó un plazo de un año, debiendo por otra parte depositar una garantía de 5 mil pesos moneda corriente. Debe tenerse en cuenta que el tendido de esas vías férreas demandaban la ocupación de mucha mano de obra y que según el terreno debía realizarse algún terraplén o puente sobre todo en la zona rural, lo que demandaba un tendido precario de rieles para ser utilizado con “zorras” o “vagonetas”, así llamadas una especia de carretillas con ruedas, que se desplazaban sobre los rieles provisorios para transportar la tierra con que debían levantarse los lugares más bajos, inconvenientes estos que desalentaron los emprendimientos locales.

Muchos proyectos como este y otros como el del trencito del señor Muro, o el de la canalización del río Arrecifes para ser utilizado como vía de transporte de cereal en barcazas, quedaron como una muestra de los deseos que tenían los sampedrinos del siglo pasado por hacer cosas, cuando no existían trabas para encarar emprendimientos de gran envergadura y solo se conocían facilidades para este tipo de proyectos; pero los inconvenientes para su realización eran de imposible ejecución en tan poco tiempo por lo que las obras quedaban trabadas.

Filiberto de Oliveira Cézar es otro personaje de múltiples facetas que develó inteligencia, tacto singular, espíritu de empresa patriótico e incansable dinamismo para llevara adelante interesantes proyectos de progreso para el partido. En su momento presentó como una alternativa viable hacia el puerto que defendía sobre las mismas barrancas del Paraná en la Vuelta de Obligado, un proyecto ferroviario, el cual se encuentra explicado en el artículo “Historia del Puerto de San Pedro”.

El proyecto mencionado, junto al presentado por Amancio Millán en 1922 para construir una línea férrea entre San Pedro y 9 de julio y el primer intento realizado por Muro en 1875, fueron los precursores del ferrocarril que medio siglo más tarde del primer intento, un visionario de la economía local, don Eduardo Dipietri, hiciera realidad ante la incomprensión de muchos. Otro hubiese sido nuestro destino y el del puerto, si estos hombres de fantasia exaltada hubiesen contado con el pleno apoyo político y por sobre todo económico, que sus emprendimientos requerían.

 

Fuente: "Historia Documental de San Pedro", Tomo III, "Del pueblo a la ciudad", 1854-1907

Américo R. Piccagli, Ed. Rafael de Armas y Asociados



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